Расчет базы колонны с траверсами
Изгибающий момент M1 = σmax А1С1 = 0,55 · 315 · 4 = 693 кН·см, где А1 = (34 + 50)0,5 · 7,5 = 315 см2 — площадь трапеции условного консольного участка плиты; С1 = 4 см — расстояние от центра тяжести трапеции до условной опорной кромки плиты:. Однако ввиду того, что жесткости колонн с подобранными сечениями отличаются от заложенных при статических расчетах рамы на 36,7%, что больше 30% , необходимо повторить статические расчеты при фактических жесткостях колонн. Усилие H передается с ребер на стенку колонны. Существенным недостатком такой базы являются ее малая жесткость, а также коробление опорной плиты в результате усадки швов, прикрепляющих листовые подкосы. Напомним, что при выборе расчетной комбинации усилий для шатровой ветви анализируются все варианты с положительным, а для подкрановой ветви – с отрицательным изгибающим моментом. Где Мх = 2/3 (573,9 — 93,35) + 93,35 = 413,05 кН·м (93,35 кН·м — момент в сечении 9 элемента 9-11 надкрановой части колонны, вычисленный при том же сочетании нагрузок, что и М = 573,9 кН·м). Здесь α = 0,7; β = 1 (табл. Удобны, с точки зрения производства сварки открытые одностенчатые башмаки, усиленные ребрами или листовыми подкосами. Расчетная длина швов lw = h — 2tf — 2 · 3 = 44 — 2 · 1,8 — 6 = 34,4 см (h и tf — высота сечения и толщина полки колонны, 3 см — вырез в ребре);. Для разрешения этого противоречия используется метод последовательных приближений для подбора коэффициента. Здесь cmax определен по формуле 6.
По второму варианту контактная зона плиты с фундаментом не может воспринимать растягивающие напряжения и растягивающие усилия, воспринимаемые анкерными болтами. Подбор сечения надкрановой части колонны. Методика расчета изложена в гл. Проверим прочность стенки колонны по приведенным напряжениям в месте примыкания консоли (М = -57,3 кН·м, N = -200,2 кН, Q = -19,13 кН). Растягивающие усилия воспринимаются фундаментными (анкерными) болтами, которые прикрепляют базу к фундаменту и выполняют защемления колонны. В связи с тем, что в конструкцию базы потребовалось ввести траверсу (ht = 25 см), изменяем величину заглубления опорной плиты до отметки — 0,400 м. Передача усилия от стержня колонны на опорную плиту может быть также осуществлена при помощи траверсы, которая служит для более или менее равномерной передачи силовых потоков от стержня на плиту, приближая конструкцию по характеру воздействия к жесткому «штампу», опирающемуся на фундамент. Сила, которую воспринимают анкерные болты, определяется из условия статического равновесия системы по формуле:. Изгибающие моменты в опорной плите: на участке 1, опертом на 4 канта: b/а = 404/144,5 = 2,8 >2, следовательно, по табл. Во внецентренно сжатых колоннах, как правило, устраивают жесткие базы, которые могут передавать изгибающие моменты. Одновременно траверса является опорой для плиты при ее работе на изгиб от реактивного (отпорного) давления фундамента.
расчет базы колонны с траверсами
Выполнив интерполяцию между значениями η при Af2 / Aw = 1 и Af2 / Aw = 0,5, получим η =1,62; mef = 1,94; φе = 0,458; N3 / (φeARy) = 1872 / (0,458 · 24 · 176,16) = 0,95 < 1. Фундамент из бетона класса В10 с Rb = 0,6 кН/см2 и Rb,lok = φbRb =1,2 · 0,6 = 0,72 кН/см2. В изгибаемых защемленных колоннах анкерные болты работают на растяжение от изгибающего момента. Коэффициент с вычислен в зависимости от значения относительного эксцентриситета. Проделав это, можно убедиться, что усилия и моменты практически не изменились (наибольшее отклонение по моментам было в схеме загружения ветровой нагрузкой, которое составило 0,2% от Мmах), поэтому производить корректировку в данном случае не имеет смысла. Где I2 = Iv, I1 = In; = (F1 + F2) / F2 = 2104,58 / 522,94 = 4,03; (F1+F2 = Nmax,5(3-6) — наибольшее значение продольной силы в т. Для расчета базы необходимо выбрать из таблицы сочетаний неблагоприятные комбинации усилий в нижнем сечении «А» колонны. Определение размеров опорной плиты в плане. Выполняя соединение колонны с плитой базы по рисунку 1 это соединение в технической литературе [1], [2], [3] всегда считалось шарнирно опёртым. Краевые напряжения в бетоне фундамента при этой комбинации усилий (рис. Передача расчетного усилия на опорную плиту может осуществляться через фрезерованный торец или через сварные швы конструкции, опирающейся на плиту [5].Анкерные болты должны воспринимать изгибающие моменты и работать, как правило, на растяжение, что приводит к тому, что база проектируется с наличием распределительных траверс по схеме на рис.При относительно небольших опорных моментах траверсы делают из листов толщиной 10 — 12 мм или швеллеров.Эпюра напряжений показана на рис.Тем не менее, имеется техническое решение по типовой серии 1.При этом необходимо учитывать, что для разных участков наиболее опасными могут оказаться различные сочетания усилий M i N.Соединения несущих балок с колонной осуществлено по шарнирной схеме.
Такое условие можно принять для случая свободного опирания траверсы, несущей трубопроводы, на колонну сверху и полагая, что соединение базы колонны с фундаментом не создает защемления нижнего конца колонны в силу того, что существует возможность изгиба опорной плиты. В этом случае их диаметр и длина назначаются по расчету. В общих базах (рис. При этом такое закрепление называют шарнирным, так как на плиту базы не действует изгибающий момент (М=0). Применение баз с передачей усилия через фрезерованный торец стержня колонны целесообразно для колонн со значительной нагрузкой.
РАСЧЕТ БАЗЫ КОЛОННЫ С ТРАВЕРСАМИ
28) производиться по типовому проекту. Цена согласовывается по телефону и зависит от партии товара. Изготовим металлоизделия по Вашим чертежам. Изделие для ЛЭП Марка М-6 (ОТП. Вес каждой детали можно посмотреть в чертеже.
Траверса ТМ 3 с доставкой по всей России и странам СНГ. Траверса ТМ 3 — короткие сроки доставки от производителя.
Траверсы ТМ 1, ТМ 2, ТМ 3, ТМ 5, ТМ 6, ТМ 7, ТМ 8, ТМ 9, ТМ 10, ТМ 11, ТМ 12. 51 15 Санкт-Петербург +7 812 243-12-45 Екатеринбург +7 343 386 17 85.
Траверса ТМ 3 — таблица деталей Позиция Наименование детали Количество 1 Уголок 70х70х5 1 2 Уголок 70х70х5 1 3 Уголок 70х70х5 1 4 Круг 10 1 5 Штырь Ш-20-2-К-30 6.
1 для ПМ 1023 шириной 400мм 16т/5100 в количестве 10 шт. При заказе СТП – ПМ просим указывать: тип траверсы для которой заказывается строп, количество (1 шт. – одна лента), ширину ленты, грузоподъёмность и длину. Пример: При заказе СТП-ПМ Исп. Компания «Севзапканат» производит и поставляет полотенца монтажные типа ПМ в сборе, а также комплектующие: палец ПМ, СТП ПМ, СТП – ПМ300/400 металлоконструкция ПМ. Обозначение: СТП-ПМ 300/400 Исп. 1 16т/5100 – 10 шт. 1 для ПМ 1023 шириной 300мм 16т/5100 в количестве 10 шт. Пример: При заказе СТП-ПМ Исп. 1 16т/5100 – 10 шт.
• Запас прочности текстильных строп, применяемых для комплектации ТРВ, 7:1. Траверсы типа ТРВ предназначены для погрузки стальных труб в железнодорожные полувагоны и на платформы, их разгрузки, складирования и погрузки на трубовозы при помощи автокранов или козловых кранов, а также для разгрузки труб с трубовозов и их штабелирования на трубосварочных базах с помощью трубоукладчиков. • Все траверсы изготавливаются в комплекте со стропами и захватам;
• Значительно уменьшен вес стандартных изделий;
• Возможно изготовление траверс с учетом пожеланий заказчика;
• Полностью соответствуют требованиям Ведомственных строительных норм «Строительство магистральных трубопроводов» ВСН 004-88 при проведении подъемно-транспортных операций трубоукладчиками. Отличительные особенности ТРВ производства ООО «Севзапканат»:
• Все изделия изготавливаются на основе собственных разработок.
СТП-ПМ полностью соответствуют требованиям «Ведомственных строительных норм «Строительство магистральных трубопроводов» ВСН 004-88 при проведении подъемно-транспортных операций трубоукладчиками. Максимальное допустимое растяжение ленты 5% при разрывной нагрузке, по факту 1%-2%. Предназначены для комплектации строп, траверс, полотенец монтажных типа ПМ. Вес комплекта лент для ПМ 1023 (2 ленты шириной 300мм, длинной 5100мм) составляет около 10 кг. Объём – 2 ленты помещаются в стандартный полипропиленовый мешок для сыпучих продуктов. Основные преимущества:
При производстве ПМ мы используем стандартную, общепринятую для строп, ширину используемой ленты, что позволяет в кратчайшие сроки изготовить необходимое количество дополнительных строп в срок от 2 до 5 дней.
Стойки крыши, ее поперечины, продольные ребра родили, конечно, не пространственную раму в ее полноценном представлении, но что-то очень похожее. Точнее, они «сделали» эту самую клетку. Если раньше силовой пояс включал передние и задние лонжероны, захватывал пороги и усилители по краям салона, то в какой-то момент он поднялся выше. Нормы пассивной безопасности, с которыми враз стали считаться и потребители, и производители, буквально за поколение-два преобразили клетку кузова.
Хотя несущий кузов был предложен еще в 1915 году. Автомобильные рамы больше напоминали, как считается, «фундамент» ж/д вагонов — конструкция была плоской, с продольными балками и поперечинами из круглых труб или профиля П-образного либо коробчатого сечения, на который (тогда жестко, потом через подушки) усаживался кузов. Если подвески первых автомобилей были заимствованы у экипажей на конной тяге, то несущие конструкции брались в «другом месте». Впрочем, деревянные бруски в качестве основы для внешних панелей кузова (как некое подобие конструкции конных экипажей, но без «несущей» функции) применялись еще долго, минимум до 40-х годов и даже позже. И именно такое распространение дерева не позволило сразу полностью отказаться от рамы как элемента, воспринимающего основную нагрузку. Деревянные пространственные рамы карет мало подходили первым транспортным средствам с ДВС — скорости возросли, нагрузки. Что любопытно, в эпоху развития тяжелой, в том числе литейной промышленности, все еще активно использовался естественный материал — брус из твердых пород древесины, фанерные основания.
При этом продольные лонжероны располагались не под полом салона — были так же, как и на Hudson, сдвинуты к порогам кузова. С той лишь разницей, что они не охватывали задние колеса и не включали в себя дополнительные силовые конструкции, находившиеся выше «ватерлинии». Во второй половине 50-х появляются так называемые периферийные рамы — симбиоз обычных лонжеронных и Monobilt. Только высоту автомобилей удалось снизить на 200-300 мм. Разработчикам Hudson надо отдать должное — их американские конкуренты задумались о том, как понизить центр тяжести, уменьшив общую высоту кузова. А сам салон находился не над рамой — внутри нее, со всеми вытекающими отсюда плюсами.
Разумеется, несущий кузов стал развиваться по иному пути. Однако уже в нынешнем столетии произошел качественный скачок. Переход к такой силовой оснастке наметился в Европе в середине прошлого века. Исключением тяжелых подрамников, напоминавших части полноценной рамы. И заменой их отдельными лонжеронами, обычно прямоугольного сечения, жестко связанными с другими деталями, призванными воспринимать нагрузки — полом салона, моторным щитом, брызговиками крыльев, рамкой радиатора и т. С тех пор несущие структуры трансформировались эволюционно — становились легче, жестче.
Если цените свою жизнь не покупайте в придорожной шараге. А в автомагазах продают такое г. Что слов нет одни выражения. Помню покупал в такой 205-е чешские,просто чудо как хороши. Клеим нет,обоймы болтаются и тд. Лучше поискать специализированую фирму,под заказ привезут самый редкий подшибник.